智能汽車開啟跨產業大融合時代

新能源汽車從上半場的電動化發展到下半場，不僅僅是智能化，同時也是開啟了一個產業融合的時代。

文丨智駕網 黃華丹

汽車的上半場是電動化，而下半場，電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為應該是把重點放在汽車和其他產業的融合上。

有別于單純的汽車產業，進入大融合時代，除了發展車輛本身能力，還需要考慮汽車和路、城市的關系，汽車和能源、電力的關系，汽車和數據、算力的關系，以及汽車和通訊、網絡的關系。

在 8 月 30 日 -31 日舉辦的電動汽車百人會隆中論壇上，建設車能路云多產業融合的生態成為大會的主題。

01.

什么是車能路云？為什么要發展車能路云的多產業融合生態？

中國科學院院士歐陽明高表示，車能路云涉及到汽車、能源、信息和交通。在新能源汽車發展初期，這些行業是一種松散組合，而隨著技術、市場各方面的發展，這些行業將逐步從松散組合發展到深度融合。

以充電為例，在早期的慢充時代，充電企業、汽車廠商和電池供應商三者的關系比較松散，而隨著電動車普及，車輛數量增加，城市配電網的負荷也在增加，繼續采用無序充電將對配電網形成巨大的壓力。于是，充電就和電網發生了緊密的關系。

快充技術的發展則要求電池、整車、充電樁之間必須相互配合。同時，對電網過高的壓力也決定了大部分時候需要儲能來放電，因而汽車產業與儲能行業也產生了緊密的聯系。在充電站增加光伏，便也與光伏行業產生了聯系。

在能源層面，未來新能源汽車也將與儲能和電網發生密切的關系。國家能源專家咨詢委員會副主任、國家氣候變化專家委員會委員徐錠明表示，建設新的能源體系要逐步從能、網、荷三要素向能、網、荷、儲四要素發展，電力行業同樣需要從源、網、荷三要素走向源、網、荷、儲四要素，也就是說，發展儲能。

未來，電動汽車會成為整個能源互聯網里面的一個節點，將電源、輸送和用戶連在一起，既是小型發電廠，也是小型儲能廠，也是用戶。

歐陽明高同樣提到，未來將實現車網互動，汽車電池不僅是從電網取電來充電，還會作為一個儲能裝置給電網放電，形成互動關系。歐陽明高表示，將眾多電動汽車聚合起來形成虛擬電廠，不僅可以進一步增加車輛保有量而不導致配電網的負荷過大，甚至還會減少配電網的負荷，更進一步增加光伏、風電這樣的波動性能源。也就是說，通過電動汽車來儲存光伏、風電。假設最后有 3 億輛電動汽車，每輛車六七十度電，全部加起來就是 200 億度電，將是非常龐大的海綿儲能方式，可以配合引入更多的光伏和新能源。

而車輛的智能化則要求信息的配合，大量大數據、人工智能、云計算等信息產業的介入也將使得汽車取代目前手機成為最大的智能終端。

云則將是與各種主機廠、交通管理和出行服務平臺進行互通的最佳平臺，基于云能更好地建設數字化的交通出行服務。云端大模型也是促進交通的智慧化和網聯自動駕駛更好落地的很好的前提條件。

歐陽明高表示，發展車能路云推動產業融合生態的建立，也將使目前新能源汽車的一花獨放引來中國經濟的百花齊放。

02.

從車路協同到車城協同

那么，如何推動車能路云多產業融合生態的建設？

電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為首先需要解決的是車和路、車和城市的關系。

在車路關系中，張永偉認為車路協同和單車智能其實是互補的關系，并不矛盾。任何一個技術路線都有其瓶頸，例如單車智能解決不了遠距離的判斷問題，車路協同解決不了快速決策的問題，但車路協同能幫助汽車的智能化，實現它解決不了的問題，兩者之間是取長補短、相互賦能的關系。

我國 2018 年— 2020 年制訂了《中國智能汽車創新發展戰略》，戰略梳理了我們為什么走車路協同路線的基本理由，一是汽車產業優勢，二是通訊網絡的優勢，三是基礎設施的優勢，四是集中力量辦大事的體制優勢。

在車路協同的建設上，首先是建設路。目前，全國已經建設了上千公里智能化道路。張永偉表示，這是非常好的實踐積累，但同時也暴露了一些問題，即道路使用率不高，車企參與度不高。因為早期的思路是建設一條服務于完全自動駕駛汽車的智能化道路，但目前還沒有這樣的車，所以就導致路的功能過剩。

而未來的路應該怎么建設？張永偉認為，我們應該遵循低成本、廣覆蓋、強監管、重應用的原則。

首先是分類，城市道路和高速公路服務場景不同，因此在智能化建設上也應該有不同的定位。

二是分級，在城市道路和高速公路各自的建設中，也應該面向不同階段的需求來迭代建設。目前對智能化道路的需求還不是很豐富，就應該以更低的成本來建設簡易的智能化道路，隨著功能需求的增加，再逐步提高道路建設的內容。以一種持續迭代，而不是項目閉環的思路來建設智能基礎設施，就可以減少資源浪費。

三是分步。即先建設最需要的領域，例如路口，然后再進行全域道路的導入。

把控了成本問題，還需要解決投入產出問題。張永偉認為，如何實現智能化道路建設的經濟性，一是等待更多的用戶，等待更多車輛進入車路協同系統，二則是橫向拓展車路協同的應用，也就是說，從車路協同拓展到車程協同。既能提高車路協同的使用功能，同時也能讓汽車獲得在車路協同之外由城市的數字化所提供的服務，讓車輛在路側和城市側都能得到支持。

要實現車路協同，需要的是車聯網，即解決 V2G、V2X 的問題，實現車車、車路的有效和即時通訊。而車城協同需要的是物聯網。物聯網解決城市的公共基礎設施和城市的市政設施數字化、網聯化的問題。物聯網和車聯網融合形成的網絡支撐，將為未來自動駕駛車輛提供必要的關鍵基礎設施。

而要實現這兩張網建設的協同，就需要數據的貫通，即將車聯網數據和城市物聯網數據放在一個數據底層平臺上，實現數據的貫通，再在這個底座數據的基礎上去形成面向汽車、交通和智慧城市的應用。即形成一個固定的底座，在一個底座上支持城市、交通、汽車三個垂直應用。

張永偉表示，車城協同的建立將為汽車和城市都帶來很好的功能性支撐。汽車作為一個移動的感知單元，其形成的感知信息可服務于城市的管理和治理，會成為城市治理和管理的一個智能化終端。城市的數據則可賦能汽車的智能化，幫助車主獲得城市基礎設施的信息，例如停車場信息及各種道路信息。

03.

如何建設車路城建設？

那么，如何實現車路城建設？張永偉也提出了建議。

首先，由于這是一個很大的系統，很難直接在國家層面設計出來，需要基層創新，需要城市級的頂層設計。即先從單個城市出發，形成經驗后復制推廣。

二是改變發展模式，從原來的設備廠商思維和項目思維轉變到長效思維。設備廠商只能提供先進的設備和技術，但很難繼續提供先進的運營，導致示范區建成后便進入棄置不用狀態。項目思維則是建完即是閉環，同樣會導致無法實現真正的交付使用，而運營講究的是長效和持續。因此，張永偉認為需要在建設頂層上采用長效思維，具體事件上采用項目和設備思維來進行先導區的建設。

第三，則是解決好數據融通問題，將車聯網和城市物聯網的數據放在一個底層平臺上，解決好標準和規格統一的問題，以及數據的使用規則問題。同時，在應用層面也要堅持體系化和標準化的思維。

車路城的協同融合了車、能、路、圖、云等多種產業的融合，也將為未來的城市建設和汽車產業帶來巨大的變革。

目前，汽車的電動化、智能化仍在發展階段。電動化雖然已經相對成熟，但仍有續航、補能等問題無法解決。而智能化則依然在突破階段。以產業大融合的眼光來看待汽車產業下半場的發展將是必然的趨勢。